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做更好的自己 试驾大迈X7 2.0T 8AT版

做更好的自己 试驾大迈X7 2.0T 8AT版

自主品牌“集体向上”在2017年表现得尤为引人瞩目,其中12-16万区间的中型SUV更作为爆发的集中点,自主品牌们或衍生高端的子品牌承载更豪华的SUV,或在车型更新换代卯足劲,配置向科技感、豪华感站队;就连发动机、变速箱这些大头,都不惜重金购入更具优势的产品,并敢于向这领域最有话语权的合资SUV发起挑战;众泰旗下的大迈X7上进版就是个例子,在9月份首先推出的X7搭载3款动力,共7个车型,搭配5MT/6DCT变速箱,并公布2.0T+8AT泰山版车型于10月发布,就在10月下旬,我们试驾了这台换装新变速箱的大家伙。

看到这里不少朋友会产生疑惑,在6DCT的基础上为什么还要推出8AT车型呢?虽然市场对双离合变速箱早已不感冒,但成熟的6DCT早已是这级别SUV的标配,众泰旗下的SR9、T700等都在用这款6速湿式双离合变速箱,调校还是非常保障的,用为什么要增设8AT呢?

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这台8AT变速箱与2.0T发动机匹配是否令人满意?与早前上市的6DCT版在驾驶感受上有大区别么?外观、配置上又有什么专属配置?相信这些是观望6DCT和8AT车型的网友最想了解的信息。经过一天试驾,本文为大家做出解答。不过与2.0T+6DCT车型相同的部分,例如空间实用性、功能使用方面我们将简要叙述。另外对2.0T+6DCT感兴趣的小伙伴可点击下方的链接跳转至表现超出预期 试驾众泰大迈X7 2.0T 6DCT 试驾文章。

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与其他大迈X7 2.0T车型一样,8AT版搭载的也是来自三菱的2.0T发动机,最大功率140kW(190Ps)/5500rpm;最大扭矩250Nm/2000-4400rpm。

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动力总成与其他版本最大的区别,8AT版是换装了一台来自盛瑞的第二代8速液力自动变速箱,换挡方式都是采用旋钮式,带有运动模式和方向盘换挡拨片。

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据官方介绍,这台8AT变速箱与6DCT相比最大优势在换挡表现更为平顺舒适,不仅升降档都比6DCT勤快,而且与第一代8AT相比,齿比范围、换挡逻辑和、平顺性方面和节油上也有所优化:传动效率上提高约2%,换挡时间缩短了200ms,百公里加速提升1秒,而工作噪音降低5dba。

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试驾当天,大迈X7没选择在一般的城市路段进行试驾环节,反而选择在赛道上,在一条拥有14个弯道的赛道上试驾一台1.7吨重的原厂中型城市SUV,对车辆的动力、刹车、悬挂支撑等要求很高,可见厂家对大迈X7 8AT的信心。

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大迈X7 8AT起步时给人的感觉轻快,一点都不拖泥带水,同时也没有窜头;来自三菱的2.0T发动机最大扭矩输出转速为2000-4400rpm,8AT变速箱升档积极,动力衔接比较及时,对驾驶者意图也能短时间内做出正确反应。

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发动机在2500rpm左右可以感受到涡轮的介入,而整个换挡过程也难以让人察觉。从参数上能看出,大迈并没有把X7的动力调校得太激进,并且照顾到低扭的输出,在保证舒适性的同时,也兼顾城市超车的需求。

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深踩油门,随着转速的攀升,大迈X7 8AT的提速表现令人满意,虽然谈不上多少的推背感,平顺性表现真的不错,但在赛道上试驾一台1.7吨重的中型SUV,2.0T动力真是够用而已,谈不上驾驶乐趣,但想想大迈X7家用SUV的定位,2.0T应付日常道路驾驶足够有余。

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在6DCT车型投放市场时,最受质疑是再加速时,降档提速稍有迟滞,而8AT变速箱降档节奏虽不能用“果断”来形容,但响应时间明显加快,在普通模式行驶下,也可感受到中后程爆发力,从80km/h提升到120km/h提速表现线性而沉稳。

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挂上S档,并采用换挡拨片人为干预后,油门以及变速箱反馈更加激进,方向盘助力也明显加重,虽然没有激烈驾驶的感觉,但在120km/h时还能感觉到车子的动力还能输出一大茬。

做更好的自己 试驾大迈X7 2.0T 8AT版

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大迈X7 8AT版采用前麦佛逊后多连杆悬挂,整体调校舒适,而且在大幅转向的时候,悬架中后段能提供足够的支撑;试驾赛道有一段连续多弯区域,时速80km/h的转向,车辆侧倾比预期小;而小坑洼路面、减速带等震动时大迈X7无压力,绝大部份能过滤,并保持较为清晰的路感。

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大迈X7照顾城市行驶的舒适性,刹车初段反应不会很急,踩到2/3刹车踏板时制动明显加强;但在赛道上激烈驾驶这台高重心、大身形、轮胎抓地力不足的X7,不要轻易挑战刹车的极限,毕竟没更换赛道专用的刹车盘。

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采用电子助力方向盘,手感稍偏轻,但指向较为精准,即使是初次驾驶X7,灵活的指向也能给到驾驶者足够的信心。

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